Nguyễn Minh Hiếu – 14/1/2021
Nếu cứ thấy khó không làm thì Thành Phố sẽ mãi luẩn quẩn trong bài toán kẹt xe.
TS. Huỳnh Thế Du – Báo Thanh Niên ngày 12/11/2020
Ngày 17 tháng 2 năm 2003, lấy cảm hứng từ Hệ thống Thu Phí Đường bộ Điện tử của Singapore, London đã ra mắt chính sách thu phí ùn tắc khi tài xế ra/vào khu vực 27 km vuông trung tâm thành phố [1]. Chính sách đã tỏ ra vô cùng hiệu quả và công bằng hơn các phương pháp gián tiếp như giảm giá vé phương tiện công cộng, tăng thuế nhiên liệu hoặc tăng phí cầu đường [2]. Trong bối cảnh các thành phố lớn tại Việt Nam đều hứng chịu tình trạng ùn tắc giao thông nan giải nhiều năm qua, thiết nghĩ xã hội cần cởi mở hơn, cũng như chính quyền địa phương quyết tâm thực hiện hơn, với những chính sách thu phí ùn tắc đã được giới thiệu trong khoảng thời gian trở lại đây.
Đằng sau chính sách thu phí của London là người thị trưởng tâm huyết Ken Livingston [3], với quyết tâm dẹp bỏ nạn kẹt xe vốn tạo ra nhiều phiền toái cũng như thất thoát kinh tế cho thành phố của ông. Thật vậy, chính sách thu phí ùn tắc của London là một thành công lớn bởi tính hiệu quả, công bằng, khả thi, linh hoạt và động cơ khuyến khích mà nó tạo ra. Thứ nhất, tính hiệu quả được đảm bảo bởi nghiên cứu và khuyến nghị của ROCOL [4], với ước tính rằng áp dụng thu phí ùn tắc sẽ giảm đến 20% lưu lượng giao thông. Thứ hai, thu phí ùn tắc đảm bảo công bằng vì nó trực tiếp đòi hỏi những tài xế tham gia giao thông vào giờ cao điểm phải bồi thường chi phí kẹt xe mà họ gây ra cho những người còn lại trên đường. Đứng trên phương diện công bằng, các lựa chọn khác để khuyến khích giảm lưu thông bằng phương tiện cá nhân như đánh thuế xăng dầu hay thu phí cầu đường là bất hợp lý do nó áp đặt chi phí lên cả những người không gây ra kẹt xe. Thứ ba, chính sách là khả thi và linh hoạt bởi chính quyền London đã tiếp thu kinh nghiệm cũng như công nghệ từ các nước đi trước, nên có nhiều lựa chọn về cách thức thực thi sao cho phù hợp với tình hình thực tế. Cuối cùng, mức phí được nghiên cứu là vừa đủ để tạo động cơ khuyến khích tài xế tự điều tiết thời gian lưu thông hoặc đổi sang phương tiện công cộng. Trên thực tế, từ năm 2000 đến 2012, lưu lượng giao thông tại nội đô London đã giảm 10% và tổng số dặm lưu thông của xe ô tô giảm 11% [5], minh chứng cho sự thành công của chính sách.
Với tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, chúng ta nên cân nhắc tiếp thu giải pháp của các nước đi trước như London, Singapore, Na Uy, … nhưng với thiết kế phù hợp với văn hóa giao thông Việt Nam.
Vấn đề kẹt xe về bản chất ở thị trường nào cũng giống nhau: là hậu quả của ngoại tác tiêu dùng tiêu cực. Nghĩa là, khi lưu lượng giao thông đã đạt đến điểm bão hòa của đường sá [6], thì mỗi người tiếp theo tham gia giao thông sẽ làm cho tốc độ di chuyển khả dĩ chậm đi cho cả chính họ và những người còn lại. Tuy nhiên, do chi phí kẹt xe mà người này gây ra thì anh ta chỉ phải gánh chịu một phần rất nhỏ (phần còn lại do xã hội gánh chịu mà không thể đòi bồi thường hợp lý), nên anh ta – và rất nhiều những người tham gia giao thông tiếp theo – sẽ lựa chọn ra đường ngay cả khi lưu lượng đạt mức tối ưu cho xã hội. Vì vậy, việc thu phí ùn tắc có thể hiểu như một cách bắt buộc những tác nhân gây ra kẹt xe phải bồi thường thiệt hại. Theo lý thuyết kinh tế vi mô và trong thực nghiệm, lưu lượng giao thông sau khi thu phí sẽ giảm đi do chi phí tham gia giao thông tăng đã khuyến khích một số người lựa chọn phương tiện công cộng, hoặc sắp xếp tham gia vào giờ không thu phí.
Tuy nhiên, “nhập gia tùy tục,” chính sách thu phí ùn tắc phải được thiết kế sao cho phù hợp với văn hóa giao thông và mối quan tâm hiện tại của người dân Việt Nam. Theo tam giác chiến lược Moore [7], một chính sách tốt ngoài đúng đắn về mặt kỹ thuật, còn phải có được hậu thuẫn chính trị và đảm bảo khả thi trong tổ chức thực hiện. Về chính trị, bức xúc của người dân về sai phạm tại các trạm thu phí BOT vẫn chưa nguôi ngoai [8], dẫn đến các chủ đề thu phí giao thông dễ gặp phải phản đối gay gắt bất kể tính ưu việt của nó. Hơn nữa, các chính sách thu phí một đối tượng cụ thể thường sẽ mắc phải rào cản lớn từ các nhóm lợi ích bị ảnh hưởng trực tiếp. Những rào cản chính trị mà thị trưởng Ken Livingston phải vượt qua, cũng như sự kiện UBND Hà Nội giới thiệu dự thảo thu phí ô tô nội đô rồi nhanh chóng hoãn việc trình dự thảo ra HĐND[9], là minh chứng cho vấn đề này. Vì vậy, việc lựa chọn phương thức ban hành chính sách và công tác vận động chính sách cần đặc biệt tập trung[10]. Về tổ chức thực hiện, người thiết kế chính sách cần xét đến thái độ chấp hành các luật lệ giao thông nói chung tại Việt Nam – nơi mà việc che biển số để camera giao thông không thể nhận diện là việc thường ngày. Từ đó, thiết kế các giải pháp thực hiện cần dung hòa giữa tính tiện lợi và tính công bằng – tức đảm bảo thấp nhất tỷ lệ trốn phí.
[1] (Jeffery & Phillips, 2007)
[2] (Gómez-Ibáñez, 2005)
[3] (Gómez-Ibáñez, 2005)
[4] Viết tắt của Nhóm Công tác Nghiên cứu các Lựa chọn Tính phí cho London (Gómez-Ibáñez, 2005)
[5] (Givoni, 2012)
[6] Ở đây, giả định điểm bão hòa là lưu lượng giao thông tối đa con đường có thể hỗ trợ mà không gây ra ảnh hưởng tiêu cực đến từng người tham gia giao thông (ví dụ: tốc độ di chuyển khả dĩ chậm hơn giới hạn tốc độ – 40km/h).
[7] (Moore, 1997)
[8] BOT Cai Lậy và những lùm xùm xoay quanh việc thu phí cầu đường thiếu tách bạch, công bằng đã tạo ra tâm lý nghi ngờ của dư luận đối với các dự án thu phí hạ tầng giao thông sau này. Tham khảo “BOT là vấn đề mà lâu nay các Đại biểu Quốc hội rất nghi ngờ” | VOV.VN (Nguyễn Quỳnh, 2016)
[9] (Nguyễn Trường, 2021)
Tài liệu tham khảo
Tiếng Việt
Gómez-Ibáñez, J. A. (2005). Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A): Sự mở rộng về phía Tây (Vũ Thành Tự Anh, Ed.; Lê Việt Ánh, Trans.). Kennedy School of Government Case Program.
Nguyễn Quỳnh. (2016, July 26). “BOT là vấn đề mà lâu nay các Đại biểu Quốc hội rất nghi ngờ.” VOV.VN. https://vov.vn/kinh-te/bot-la-van-de-ma-lau-nay-cac-dai-bieu-quoc-hoi-rat-nghi-ngo-534015.vov
Nguyễn Trường. (2021, November 11). Hà Nội chưa trình đề án thu phí ô tô vào nội đô, yêu cầu đánh giá lại. Báo điện tử Dân Trí. https://dantri.com.vn/xa-hoi/ha-noi-chua-trinh-de-an-thu-phi-o-to-vao-noi-do-yeu-cau-danh-gia-lai-20211111171157737.htm
Tiếng Anh
Givoni, M. (2012). Re-assessing the Results of the London Congestion Charging Scheme. Urban Studies, 49(5), 1089–1105. https://doi.org/10.1177/0042098011417017
Jeffery, S., & Phillips, S. (2007, February 19). Q&A: The congestion charge. The Guardian. http://www.theguardian.com/world/2007/feb/19/qanda.londonmayor
Moore, M. H. (1997). Creating public value (1st Replica Books ed). Replica Books.
Leave a Reply