Nguyễn Minh Hiếu
Năm 2017, trạm thu phí Cai Lậy trên Quốc Lộ 1 tỉnh Tiền Giang đã bị phản đối gay gắt đến mức phải ngừng thu phí trong thời gian dài. Qua phân tích, có thể thấy mô hình dự án chứa nhiều điểm phức tạp, thiếu tách bạch và phi cạnh tranh. Điều này dẫn đến hai vấn đề: phản ứng người dân chống lại thế lực độc quyền, và tình thế tiến thoái lưỡng nan trong việc đặt trạm thu phí. Theo kinh tế Tân Cổ Điển, Nhà Nước cần phá vỡ thế độc quyền của chủ đầu tư (CĐT), và để thị trường điều tiết mức phí.
Năm 2014, dự án BOT Cai Lậy chính thức khởi công theo tinh thần Đại Hội Đảng Lần Thứ XI năm 2011. Dự án, thực hiện theo mô hình hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao (BOT), nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải và giảm ùn tắc trên Quốc Lộ 1, tỉnh Tiền Giang (Lương Bằng, 2017). Khác với bình thường, trạm thu phí được đặt ngay trên Quốc Lộ 1, khiến phương tiện trên 4 bánh đi đường nào cũng phải trả phí. Vì vậy, từ tháng 07/2017, nhiều tài xế đồng loạt trả phí bằng tiền lẻ, gây ùn tắc trầm trọng khiến chính quyền phải xả trạm. Dù đã công bố giảm phí, người dân vẫn tiếp tục chống đối việc thu phí thiếu tách bạch và ưu tiên lợi ích nhóm (Phi Long, 2017).
Dựa vào khung kinh tế thị trường, cần phân tích thể loại hàng hóa, mô hình sản xuất và đối tượng tiêu dùng để làm sáng tỏ bối cảnh. Trước tiên, dự án Cai Lậy thực chất cung cấp hai loại hàng hóa: dịch vụ nâng cấp đường Quốc Lộ 1, và xây mới đường tránh (H.Duy, 2017). Điều này một phần dẫn đến mức phí cao hơn, do CĐT đang tối đa hóa tổng lợi ích ròng tại cả hai công trình thông qua một trạm thu phí. Về mô hình sản xuất, dự án sử dụng mô hình hợp đồng BOT với điều khoản ràng buộc phi cạnh tranh, cực tiểu hóa chi phí và rủi ro cho CĐT. Theo hợp đồng, CĐT có quyền yêu cầu Nhà Nước bồi thường trong “trường hợp doanh thu thu phí không đảm bảo hoàn vốn cho nhà đầu tư” (H.Duy, 2017). Điều khoản này tạo ra rủi ro đạo đức ở CĐT, đồng thời đẩy toàn bộ rủi ro tài chính về Nhà Nước Việt Nam. Cuối cùng, đối tượng tiêu dùng ở đây là người dân có nhu cầu lưu thông trên đoạn Quốc Lộ 1. Do đây là tuyến đường duy nhất nối giữa Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) và nhiều tỉnh miền Tây, CĐT gần như có toàn quyền định đoạt mức phí.
Như vậy, người tiêu dùng phản ứng vì họ phải trả phí độc quyền, thiếu tách bạch giữa các khoản đầu tư. Do tính chất độc quyền địa lý, CĐT đã định mức phí từ 35.000đ/lượt đến 180.000đ/lượt, cao nhất Việt Nam (Phi Long, 2017). Mặt khác, người tiêu dùng còn phải trả phí cho những lợi ích họ không được hưởng. Mỗi tài xế tại một thời điểm chỉ sử dụng một trong hai đường, nhưng phải trả phí cả hai do CĐT thu gộp từ cả hai dự án. Hơn nữa, đường tránh về căn bản chỉ mang lại lợi ích trong giờ cao điểm do tính chất không cạnh tranh cho đến điểm bão hòa của đường sá, vậy thu phí trong giờ thấp điểm là bất hợp lý.
Vấn đề thứ hai dẫn đến mâu thuẫn là việc CĐT không thể đặt trạm thu phí trên đường tránh, vì đa số tài xế sẽ chấp nhận kẹt xe thay vì trả phí. Theo giả định của chủ nghĩa Tân cổ điển (Steinemann, Apgar, & Brown, 2005), con người duy lý sẽ luôn chọn phương án có lợi ích ròng cao hơn. Nếu lợi ích của các tài xế trên hai tuyến đường là bằng nhau, họ sẽ luôn luôn chọn đường không thu phí. Hơn nữa, kẹt xe là một ngoại tác tiêu cực do người tham gia giao thông tại khung giờ cao điểm gây ra, mà mỗi tài xế này chỉ phải chịu một phần. Do tác nhân gây ra kẹt xe không phải bồi thường cho tác động của mình, họ không có động cơ để chuyển sang sử dụng đường tránh. Như vậy, cần một cơ chế linh hoạt phí tham gia giao thông trên hai con đường nhằm điều tiết mật độ giao thông tối ưu.
Để giải quyết hai vấn đề trên, nhà nước có thể giao quyền thu phí Quốc Lộ 1 cho một CĐT khác, và cho phép CĐT ban đầu xây dựng trạm thu phí trên đường tránh nhằm khuyến khích cạnh tranh. Để đảm bảo không có thông đồng tăng giá hoặc thu phí chồng chéo, chính quyền cũng cần ban hành giá trần cho cả hai trạm thu phí, đồng thời có cơ chế chống thu phí hai lần.
Việc sang nhượng quyền thu phí một trong hai con đường giải quyết vấn đề tách bạch lợi ích hưởng được của người tiêu dùng và điều tiết mức phí về giá thị trường. Người dân đi trên Quốc Lộ 1 chỉ phải trả phí tương xứng với lợi ích được hưởng từ dự án sửa Quốc Lộ, không cần trả chi phí đường tránh. Hơn nữa, do có hai CĐT cùng muốn tối đa hóa lợi ích, ‘bàn tay vô hình’ sẽ dẫn dắt thị trường tiến tới mức phí và lưu lượng giao thông tối ưu (Pindyck & Rubinfeld, 2013). Nếu trạm thu phí đường tránh có giá cao hơn quá nhiều so với Quốc Lộ 1, tài xế sẽ chọn đi đường tránh cho đến khi giá phản ánh đúng lợi ích gia tăng của họ khi sử dụng đường tránh.
Kết luận, từ phân tích bản chất phức tạp, thiếu tách bạch và phi cạnh tranh tiềm ẩn trong dự án BOT Cai Lậy, Nhà Nước có thể cân nhắc các chính sách tái lập cạnh tranh nhằm giải quyết thỏa mãn vấn đề này. Về lâu dài, cần nghiêm túc phân tích lợi ích so với chi phí của các dự án hạ tầng, cũng như đảm bảo quyền lợi của người dân Việt Nam trong các điều khoản hợp đồng BOT tương lai.
Works Cited
H.Duy. (2017, December 07). BOT Cai Lậy: Ai là chủ đích thực, hợp đồng ẩn chứa gì? VietnamNet. Retrieved October 28, 2021, from https://vietnamnet.vn/vn/kinh-doanh/dau-tu/bot-cai-lay-ai-la-chu-dich-thuc-hop-dong-an-chua-gi-415182.html
Lương Bằng. (2017, August 16). Chi tiết bản hợp đồng BOT trạm thu phí Cai Lậy. VietnamNet. Retrieved October 28, 2021, from https://vietnamnet.vn/vn/kinh-doanh/dau-tu/su-that-ve-hop-dong-bot-tram-thu-phi-cai-lay-392798.html
Phi Long. (2017, August 19). Trạm BOT Cai Lậy: Lợi ích nhóm đang đặt trên lợi ích của dân? VOV. Retrieved October 28, 2021, from https://vov.vn/xa-hoi/tram-bot-cai-lay-loi-ich-nhom-dang-dat-tren-loi-ich-cua-dan-660840.vov
Pindyck, R., & Rubinfeld, D. (2013). Micoeconomics. New Jersey: Pearson Education.
Steinemann, S., Apgar, A., & Brown, J. (2005). Microeconomics for Public Decisions. South-Western Publisher.
Leave a Reply